Otwarcie w symboliczny sposób nowego Jedwabnego Szlaku z Azji do Europy.

Inauguracja w symboliczny sposób współczesnego Jedwabnego Szlaku między Chinami a Europą.

Istotną metodą przewozu różnych materiałów między Chinami a Europą są wielkie kontenerowce, mogące jednorazowo zabrać na swój pokład blisko dwadzieścia tysięcy TEU. Fracht morski ma wiele zalet, jest stosunkowo tani i bezpieczny, a dobrze rozwinięta infrastruktura portowa daje naprawdę duże możliwości obsługi ładunków. Jednak jego podstawowym minusem będzie czas, gdyż przeważnie na pokonanie trasy między portami jest potrzebne kilka tygodni. Z takich też powodów spedytorzy poszukują różnych pomysłów na zwiększenie szybkości transportu ładunków, na przykład wykorzystując do tego kolej. Jak się okazuje, przewóz kontenerów specjalnie przygotowanymi składami ma duże zalety, jakie będą się przyczyniać do jeszcze większej jego popularności. W pierwszej kolejności duże znaczenie ma czas, w wielu przypadkach odbiorcy nie będą mogli tak długo oczekiwać na zamówione towary, więc decydowali się na bardzo drogie przesyłki lotnicze. Teraz podróż kolejowego składu między Chinami a Europą będzie trwała maksymalnie piętnaście dni, a równocześnie jest o jedną trzecią tańsza od samolotu.

Pierwsze połączenia kolejowe między Polską a Chinami zostały uruchomione już w 2013 roku, jednostki przywoziły ładunek na stację w Łodzi, a później musiały wracać puste. W czerwcu bieżącego roku zrobiony został kolejny istotny krok w handlowej wymianie pomiędzy Europą a Chinami, to znaczy symbolicznej formie otwarty został nowy Jedwabny Szlak. Tym symbolem był towarowy skład który jechał z Chengdu do stolicy, przewożący w dwudziestu dwóch kontenerach części samochodowe i elektronikę użytkową. Symboliczne otwarcie współczesnego Jedwabnego Szlaku z Azji do Europy.
Skład ten ruszył z początkowej stacji 8 czerwca ubiegłego roku i po przebyciu kilkunastu tysięcy kilometrów i niecałych dwóch tygodniach podróżowania zameldował się w Warszawie. Dużo wskazuje na to, że trasa ta będzie chętnie wykorzystywana przez klientów, ze względu na szybkość transportu i niższe koszty. Poza tym polskie firmy starają się bardzo, aby pociąg nie wracał pusty jak jeszcze niedawno, ale załadowane towarami spożywczymi z Polski, między innymi sokami, owocami czy różnego rodzaju słodyczami. Dzięki temu koszty transportu koleją mogą się sporo zminimalizować, a to da z kolei jeszcze lepszą konkurencyjność składom kolejowym.

Niezbyt interesująca przyszłość kontenerowego frachtu w najbliższych miesiącach

Ponura przyszłość transportu kontenerowego na zbliżające się miesiące

Aktualny rok w opinii fachowców z agencji Drewry niezbyt dobrze zapowiada się dla branży przewozu kontenerowego. Oblicza się, że stawki cały czas będą maleć, a niestety możliwości redukcji kosztów operacyjnych przez firmy transportowe doszły już do poziomu, w jakim niewiele da się zrobić. Nawet pojawienie się w użyciu statków o ładowności osiemnastu tyś jednostek kontenerowych nie poprawi sytuacji, gdyż nie są one aż tak korzystne, jak pierwotnie zakładano. Trochę mniej radykalną teorię przedstawia agencja Maritime Strategies International. Jej specjaliści przewidują dużo większy wzrost przewozu towarów na szlakach między Acją a Europą, co przy równoczesnym oddawaniu na złom starszych kontenerowców pozwoli spedytorom na odrobienie części strat. Jednak nawet mimo tak optymistycznych wizji nikt nie mówi, że rynek transportu morskiego będzie w najbliższym czasie czekać jakaś świetlana przyszłość. Szczególnie w świetle tego, że wiele prognoz wskazuje jedynie na niewielki wzrost przeładunku w portach, a jeśli tak jednak będzie, to branża z pewnością nie wyjdzie z kryzysu. Smutna przyszłość transportu kontenerowego w najbliższych miesiącachJedną z metod, jaką stosują armatorzy na redukcję kosztów operacyjnych stał się slow steaming. Działa on na zasadzie ograniczenia szybkości płynącego statku, przez co potrzebuje on trochę mniej paliwa. Wykorzystanie rozwiązania tego typu powinno pozwolić na oszczędzenie paru procent paliwa, jednak przy trochę dłuższym czasie transportu. Lecz okazało się ostatnio, że był to pomysł jedynie na chwilę, bo armatorzy zastanawiają się coraz częściej nad jego wykorzystaniem. Zwłaszcza że niskie ceny paliw stawiają skuteczność zwolnienia kontenerowców pod sporym znakiem zapytania. Jak można zauważyć w badaniach Alphaliner, na trasach pomiędzy Chinami a USA średnie prędkości powoli rosną, niekiedy nawet dochodząc do dwudziestu węzłów na szlaku do zachodniego wybrzeża. Jednak na dalsze powiększanie prędkości raczej nie ma co liczyć w zbliżających się tygodniach. Przez dwa przeszłe miesiące z 18 do 30 tysięcy dolarów dziennie wzrosła cena bunkra, co przy kryzysie, który panuje obecnie na kontenerowym rynku dla pewnej grupy przewoźników może być nie do przeskoczenia.

Skuteczny rozwój gdańskiego portu sporym zagrożeniem dla innych portów w Europie

Ożywiony rozwój portu Gdańskiego zagrożeniem dla pozostałych europejskich portów

Szybki rozwój gdańskiego portu zagrożeniem dla innych europejskich portówOd jakiegoś czasu gdański port noruje coraz to nowe rekordy pod względem przeładunków, a zmiany te zaskakują wszystkich. Kiedy w połowie lat dziewięćdziesiątych zaczęto przy nim prace, to nikomu się nie śniło takim stanie rzeczy. Pod koniec minionego wieku została zainicjowana idea otworzenia w Gdańsku prawdziwego terminala kontenerowego, ponieważ już wtedy zauważono bardzo duże możliwości w morskim transporcie. Do realizacji tak ambitnego projektu wybrana została spółka DCT Gdańsk, która miała się zająć zarówno samym projektem jak i całościową budową. W czerwcu 2007 roku obsłużona została pierwsza jednostka, i od tego czasu zaczął się bardzo szybki rozwój portu. Kluczowym etapem na drodze jego rozwoju stała się możliwość bezpośredniej obsługi kontenerowców płynących z Azji. Przez to port DCT w 2010 roku osiągnął wzrost o 180 procent, dzięki temu się stając jednym z najdynamiczniej rosnących się portów na świecie. Taki wzrost bynajmniej się nie skończył, i następne lata także skończyły się sporym sukcesem.

Następny duży krok nadszedł rok później, gdy port zaczął przyjmować największe wtedy statki mogące przewozić ponad 15 tysięcy TEU. Przez to właśnie zaczął się on zaliczać do niezbyt licznego grona portów głębokowodnych w Europie, co stwarzało zupełnie nowe możliwości, w szczególności mając na uwadze jego doskonałą lokalizację. Port Gdański jest zlokalizowany w takim miejscu, że obsługuje całą Europę Środkową i Wschodnią, i w stu procentach korzysta z takiej możliwości, obsługując coraz więcej towarów transportowanych przez Bałtyk. Ostanie dwa lata to fala kolejnych wzrostów, co już obecnie pozwala na to żeby konkurować ze wszystkimi dużymi portami w tym regionie, między innymi Rotterdamem oraz Hamburgiem. Jak ostatnio powiedział w wywiadzie wiceprezes DCT, Adam Żołnowski, władze portu chcą, aby umocnić jeszcze bardziej pozycję, i żeby to się udało planowane są kolejne istotne projekty. Na przykład zaczęła się budowa drugiego terminala, jaki znacząco powinien rozszerzyć możliwości rozładunkowe i pozwoli na obsłużenie dużo większej ilości statków.

Plany rozwojowe kombinowanego transportu w naszym kraju

Plany rozwojowe kombinowanego transportu w najbliższych latach

Przewóz intermodalny coraz większym powodzeniem w naszym kraju. Polega on na tym, że cały łańcuch dostawy realizowany jest kilkoma różnymi metodami, lecz całość odbywa się w sposób sprawny i wygodny dla końcowego odbiorcy. Rozwojowe plany transportu multimodalnego w naszym krajuRozwój tego właśnie transportu to jeden z priorytetów Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, co wywnioskować się da po przeczytaniu listu, jaki został skierowany do uczestników organizowanego w gdańskim centrum konferencyjnym IV Forum Transportu Intermodalnego. Jednym z podstawowych założeń, które zostały podjęte jest uzyskanie przed rokiem 2020 doprowadzenie do wysokości 6 procent w całości transportu kolejowego. Ocenia się, że na dzień dzisiejszy poziom ten kształtuje się w wysokości niecałe pięć, jednak dynamika wzrostu daje sporo nadziei na to, że powyższy cel uda się osiągnąć. Na dzień dzisiejszy rynek tego transportu osiągnął dużą stabilność, lecz cały czas trwa jego rozwój. W dalszym ciągu lideruje PKP Cardio, z udziałem wysokości około 50%, lecz DB Schenker Rail Polska SA oraz Lotos Polska bez przerwy próbują zdobyć większe udziały.

Żeby jednak powyższe cele zostały uzyskane niezbędne będzie nie tylko większe zainteresowanie klientów, lecz również odpowiednia infrastruktura techniczna. Z takich też powodów w zaplanowanych pracach na parę najbliższych lat zostało umieszczonych sporo projektów które są związane z modernizacją i rozbudową systemu kolejowego. Zgodnie z założeniami Krajowego Planu Kolejowego, jaki przyjęto we wrześniu minionego roku, w ciągu najbliższych siedmiu lat planowane jest wydanie prawie 70 miliardów złotych, z czego prawie dwie trzecie będzie pochodzić ze środków unijnych. To właśnie w tym roku planowane jest ukończenie prac związanych z zabudową najważniejszych fragmentów szlaków kolejowych, dzięki czemu ma powstać spójna sieć o naprawdę wysokich parametrach. Oprócz tego dużo pieniędzy jest dedykowane na wyposażenie i budowę terminali oraz centrów logistycznych, a także na poprawę jakości taboru. Jest także w planach zmniejszenie opłat za dostęp do kolejowej infrastruktury dla przewoźników oferujących transporty intermodalne, po realizacji niezbędnych zmian w przepisach taka możliwość jak najbardziej by była.

Rozwój infrastruktury kolejowej na terenie portów Trójmiasta

Dynamiczny rozwój infrastruktury kolejowej w portach Trójmiasta

Rozwój infrastruktury kolejowej na terenie portów Trójmiasta

Praktycznie żaden port prezentujący do miana nowoczesnego nie ma szans na rozwój, jeśli doprowadzone do niego nie zostaną odpowiednio przepustowe dojazdowe trasy, i to nie tylko drogowe lecz i kolejowe. W chwili aktualnej kolejowa infrastruktura dużo do życzenia będzie pozostawiać, w szczególności na terenie portów jest jeszcze dużo do wykonania w tym obszarze. Jeżeli chodzić będzie o rejon Trójmiasta, to tutaj znacznie lepiej wypada pod tym względem Port w Gdańsku. Na początku bieżącego roku do użytku została oddana linia 226 z Pruszcza Gdańskiego do Portu Północnego. Dodatkowo w trakcie realizacji jest drugi tor tej trasy, przez co już od września pociągi będą mogły się poruszać w obie strony, z całkowitą przepustowością nawet do dwustu składów w ciągu doby. Zamierzenia są znacznie większe, ponieważ zgodnie z zapowiedziami przedstawicieli Gdańskiego portu przepustowość trasy ma być zwiększona blisko sześć razy. Dlatego też już w chwili obecnej prowadzonych jest parę istotnych projektów, mających pomóc w zrealizowaniu tego celu, a kilka nowych jest w trakcie projektowania, konsultacji czy kompletowania koniecznych pozwoleń.

Podobnie duży zakres prac prowadzony jest na terenie Gdyńskiego Portu. W pierwszej kolejności port ten ma w planach dostosować kolejową infrastrukturę do standardów sieci TEN-T. Będzie to między innymi pozwalać na możliwość obsługiwania sporo dłuższych i cięższych składów niż w chwili obecnej, bo aż długich na 740 metrów. Zrealizowana przy okazji gruntowna modernizacja sterujących systemów przyczyni się z kolei do znacznego powiększenia się poziomu bezpieczeństwa, a także poprawi płynność przejazdów w samym porcie. Jednym ze znacznie większych projektów, które by mogły znacząco na sporo lat poprawić stan połączeń kolejowych w Gdyni, jest gruntowna modernizacja dwóch linii które przebiegają przez tę miejscowość. Aktualnie posiadają one tylko po jednym torze, a oprócz tego nie mają zasilania elektrycznego, tak więc obydwa te obszary są do ruszenia. W chwili obecnej projekt ten jest w fazie studium wykonalności, a po ukończeniu tego etapu można będzie przedstawić zainteresowanym stronom najbardziej obiecujące rozwiązania i rekomendacje. Planowane koszty to ponad półtora miliarda złotych, a szacowany termin ukończenia to rok 2021.

Spadek ilości obsługiwanych kontenerów w Porcie w Gdyni

Spory spadek liczby obsługiwanych kontenerów w Porcie w Gdyni

Spory spadek ilości obsługiwanych kontenerów w Porcie w GdyniPort w Gdyni ze względu na blisko z nim sąsiadujący port DTC nie ma lekkiego życia. Szczególnie że jego konkurent postawił bardzo wysokie wymagania, w ciągu ostatniego czasu zainwestował bardzo dużo, i spowodowało to wszystko, że pewna grupa klientów zdecydowała się na zmianę. Taką sytuację doskonale pokazywać będą cyfry. W roku 2015 w terminalu BCT przeładowano o 120 tysięcy mniej jednostek kontenerowych w nawiązaniu do minionego roku, co daje blisko 25 procent spadków. Spore spadki miał także terminal GCT Gdynia, w nim z kolei poziom ten wynosił niecałe dwanaście procent. Bardzo dobrze więc widać, że Gdynia jak na razie została trochę w tyle w porównaniu z sąsiadującym Gdańskiem. Podczas ubiegłych dwunastu miesięcy kilku większych armatorów podjęło współpracę z DCT, również kolejni armatorzy którzy rozpoczynają wysyłki kontenerów w nasz region Europy chętniej decydują się na Gdańsk. Wszyscy wiedzą, że istnieje cały czas konkurencja, w szczególności jeśli porty leżą obok siebie, ale pojawiają się już głosy o tym, że sytuacja jednak nie jest dobra.

Duży wpływ na obecną sytuację Gdyńskiego portu mają spore opóźnienia w projektach przy obsłudze największych statków. Do tej pory nie został bowiem pogłębiony kanał, co przyczynia się do tego, że niewykonalne jest obsłużenie największych kontenerowców, pomimo tego że infrastruktura portowa na to pozwala. To było jednym z głównych powodów przejścia kilku największych przewoźników do Gdańska, gdyż ich kontenerowce po prostu nie dawały rady dopływać do portu ze względu na zbyt płytkie trasy. Dodatkowo na taki stan rzeczy nałożył się krach tranzytowy z Rosją i duże spowolnienie gospodarcze w Chinach, i w efekcie statystyki nie były najlepsze. Władze Gdyńskiego portu mają nadzieję, że rok 2016 przyniesie poprawę sytuacji. Udało się bowiem dokończyć parę zaczętych kilka lat temu inwestycji, jakie powinny przygotować terminale do bezpośredniej obsługi dużych kontenerowców. Znaczącemu modernizacji oraz powiększeniu uległ park maszynowy, unowocześniono również place składowe i wykonano odpowiednie programy informatyczne pomagające w zarządzaniu portem.

Zakup firmy UTi przez DSV

Kupno firmy UTi przez DSV

Firma DSV to jeden z większych graczy na rynku logistycznym i transportowym. W ciągu ostatnich lat się stała kompleksowym dostawcą usług tego typu, a propozycja jej obejmuje ponad 80 krajów na każdym kontynencie. Firma ta wyspecjalizowała się szczególnie w obszarze kontraktowej logistyki, funkcjonując na terenie naszego kraju już od ponad dwudziestu lat. W mniej więcej podobnym czasie rozpoczęła u nas działalność firma UTi Worldwide Inc, a ogólnie firmę utworzono blisko wiek temu i od tego czasu świadczy swoje usługi na najwyższym poziomie. W ostatnim czasie pojawiły się plany wykupu firmy UTi Worldwide Inc przez firmę DSV, a niedawno plany te stały się faktem. Otrzymano wszystkie wymagane zgody zarówno akcjonariuszy jak i urzędów monopolowych, w rezultacie czego zostanie utworzona jedna z największych sieci przewozowo-logistycznych. Po fuzji będzie ona zatrudniała około czterdzieści tysięcy specjalistów w 80 krajach, a ilość jej biur i obiektów logistycznych powinna przekroczyć tysiąc. Uzupełnienie propozycji tych dwóch firm sprawi, że nastawić się ona będzie mogła na znacznie bardziej kompleksową obsługę swoich klientów.

Kupno firmy UTi przez DSVWładze DSV całkiem sporo oczekują po przeprowadzeni fuzji, są też wieloletnie plany i zamierzenia związane z dalszą rozbudową biznesu. Na obecną chwilę priorytetem się stało możliwie jak najszybsze doprowadzenie połączenia do końca. DSV ma już spore doświadczenie w przejmowaniu różnych firm w poprzednich latach i w chwili obecnej bardzo na tym doświadczeniu będzie korzystać przy obecnych pracach. Spodziewać się można, że całkowite po złączeniu UTi oraz DSV na wszystkich rynkach mogą wzrosnąć nawet o 50 procent, a nowo powstała grupa znaleźć się powinna wśród czterech największych operatorów logistycznych. W naszym kraju integracja już się rozpoczęła, stając się świetną okazją do wymiany doświadczeń i rozszerzenia kompetencji. Rzecz jasna jeden z najważniejszych jej obszarów to obsługa klientów z najwyższą jakością, zarówno w okresie przejściowym, jak również po ukończeniu integracyjnych prac. Przez to nie tylko klienci nic nie tracą w chwili obecnej, ale będą mieli również zapewnione dużo korzystniejsze warunki w przy dalszej współpracy.

Redukcja połączeń lekarstwem na zwiększający się kryzys na transportowym rynku

Zmniejszenie ilości połączeń lekarstwem na powiększający się kryzys na rynku transportu morskiego

Globalna sytuacja na przewozowych rynkach od wielu miesięcy jest daleka od ideałów. Kilka pojawiających się równocześnie czynników przyczyniło się do tego, że, że aktualne opłaty za przewóz kontenerów kształtują się na rekordowo niskim pułapie, i niewiele może wskazywać w najbliższym czasie na to, żeby nastąpiły jakieś zmiany. Na dzień dzisiejszy średnia cena za kontener pomiędzy Azją a Europą utrzymuje się na poziomie 257 dolarów~ za kontener, kiedy raptem przed kilkunastu miesiącami wynosiło to kilka razy więcej. Bardzo niepokojąca jest także wielkość takich obniżek, dla przykładu w w ciągu minionego tygodnia było to aż 23 % w nawiązaniu do poprzedniego. Z całą pewnością pozytywnie na polepszenie sytuacji nie będzie wpływało oddanie do użytku całkiem nowych megakontenerowców, jakich produkcja ruszała w chwili, gdy na rynku była dobra koniunktura. Większość z tych jednostek jest prawie gotowa do zwodowania, ich pojawienie się na oceanach jeszcze bardziej będzie komplikować ciężką sytuację w całej branży. Na szczęście armatorzy zauważają wszystkie problemy i przy pomocy różnych działań pragną choć trochę poprawić sytuację.

Jednym bardziej popularnych pomysłów na próbę uratowania ciężkiej sytuacji będzie redukcja mało zyskownych tras. W roku ubiegłym odwołano ich aż 230, w pierwszej kolejności na trasach między Azją a Europą. Specjaliści prognozują, że obecnie nastąpić powinny jeszcze bardziej stanowcze ruchy, aby choć trochę ustabilizować trudną sytuację. Redukcja połączeń lekarstwem na powiększający się kryzys na transportowym rynkuJak można zobaczyć po statystykach, zredukowane rejsy to było prawie osiem procent całkowitego tonażu, jaki był transportowany drogą morską, i stanowiły w sumie 910 tysięcy jednostek. Najwięcej, bo prawie po trzysta tysięcy zredukowały dwa duże alianse G6 i O3, nieco mniej kolejni dwaj znaczący armatorzy, to znaczy CKYHE oraz 2M. Powyższe działania miały też duży wpływ na poziom zapełnienia statków. W roku 2015 jego średnia wartość wynosiła 87 %, i wynosiło to sześć procent mniej, niż jeszcze jeden rok do tyłu. Lecz bez radykalnego działania wskaźniki te mogłyby być jeszcze niższe, więc chociaż trochę ratują one kiepską sytuację. Armatorzy zaczynają również szukać jakiś innych sposobów na wyjaśnienie sytuacji, między innymi wybierając szlaki rejsów wzdłuż południowego krańca Afryki a nie Kanałem Sueskim.

Kolejny drastyczny spadek opłat za przewozy kontenerowe

Następny gwałtowny spadek cen za przewozy kontenerowe

Opłaty za przewóz jednego kontenera w popularnych umowach spotowych na trasie między Szanghajem i pozostałymi portami z Dalekiego Wschodu a Europą Północną po raz kolejny uzyskały ogromnie niski poziom. W chwili aktualnej prezentują się na poziomie 330 dolarów za jedną jednostkę kontenerową, co oznaczać będzie spadek o jedną czwartą w nawiązaniu do wcześniejszego okresu. Taka sytuacja występuje od dość dawna, i o jeśli kontrahenci są z tego zadowoleni, to armatorzy zaczynają mieć coraz większe problemy. Utrzymujące się tak długo niewysokie ceny mają duży wpływ na poziom rentowności połączeń, stawiając pod naprawdę sporym znakiem zapytania sporą ich część. Zresztą widać już radykalne posunięcia wśród niektórych przewoźników, którzy po prostu anulują część połączeń z powodu nieopłacalności. Co prawda nieco sytuację ratują niskie ceny ropy naftowej, również znajdujące się na bardzo niskim poziomie, jednak nie jest to wystarczające do tego, żeby być zadowolonym z ogólnej sytuacji. Co ciekawe wysokość cen paliwa wpłynęła na coraz popularniejsze w ostatnim czasie rozwiązanie, czyli statki zaczynają pływać dookoła Afryki zamiast przez Kanał Sueski, bo im się to po prostu bardziej się opłaca. Następny gwałtowny spadek cen za przewóz kontenerów

Przed miniony tydzień spadek na trasach Szanghaj – Europa Północna był najbardziej spektakularny, ale pozostałe trasy też miały spore spadki. Pomiędzy Dalekim Wschodem a portami Morza Śródziemnego było to około 24 procent, a do portów w Ameryce Północnej między kilkanaście a dwadzieścia. O tym, jaka jest skala obniżek świetnie świadczą wskaźniki pokazujące średni przekrój cen za transport kontenera. W przypadku SCFI na szlakach do portów na terenie Ameryki została uzyskana wysokość 99 dolarów – tak niskich cen nie było jeszcze w historii. Spory spadek zanotowany został jeśli chodzi o ogólny wskaźnik SCFI. W czasie poprzedniego piątku wysokość jego utrzymywała się w okolicach 566,9, jednak obecnie zmalała do wielkości 486,7. A wszelakie prognozy na najbliższe tygodnie nie są optymistyczne, bo nie ma dużych nadziei do podwyżek cen. Wprawdzie co jakiś czas występują większe wzrosty, lecz niestety nie mają one długiego charakteru.

Obowiązkowe ważenie kontenerów przed załadunkiem na statek

Obowiązkowe ważenie każdego kontenera przed załadunkiem na pokład statku

Urzędy zajmujące się przepisami związanymi z transportem morskim coraz większy nacisk kładą na sprawy bezpieczeństwa transportu. Już od połowy tego roku w życie będą wchodzić prawne regulacje wiążące się z dokładnym weryfikowaniem ciężaru kontenerów. Zgodnie z nimi obowiązek zrobienia tej kontroli będzie spoczywał na podmiocie nadającym ładunek, i ma się to odbyć zanim się wszystko załaduje ma statek. Nad przepisami dokładnie pracowano już w roku 2014, natomiast problemy te widziano już od dość dawna, jednak z różnych powodów rozwiązania nie wprowadzono w życie. Nowe wytyczne wyraźnie nakazują, że praktycznie każdy kto będzie nadawał kontener zostaje zobowiązany do dokładnego sprawdzenia jego masy i przekazania informacji o tym przewoźnikowi i terminalowi. Wprowadzony został również zakaz obsługiwania kontenerów, które nie poddano weryfikacji. Obowiązkowe ważenie kontenerów przed załadunkiem na pokład statkuSugeruje się na dzień dzisiejszy dwie metody weryfikacji, więc będzie tu możliwość wyboru tego, który będzie bardziej odpowiadał. Pierwszym sposobem będzie zważenie wypełnionego kontenera przy użyciu certyfikowanego sprzętu, a drugi to kontrola masy każdego przedmiotu i zsumowanie jej z wagą samego kontenera.

Problem z podawanymi niepoprawnie wagami od dawna był znany, i od dawna sprawiało to duże niebezpieczeństwo. Na pokład jednego kontenerowca może jednorazowo wejść prawie dwadzieścia tysięcy jednostek kontenerowych. Przy tak dużej ilości nawet małe odchylenia zadeklarowanej wagi w porównaniu z rzeczywistą spowodować mogą dużo problemów na wodzie. Już wielokrotnie zdarzały się przypadki kiedy kontenery się zapadały, problemy z utrzymaniem stabilności kontenerowców czy nawet wypadki śmiertelne pośród członków załogi. W skrajnym przypadku, przy większych różnicach między rzeczywistą a deklarowaną wagą może dojść nawet do znacznego przechyłu i utonięcia statku, co już parokrotnie w historii się zdarzyło. Dlatego też branża morska z zadowoleniem przyjęła wprowadzone zmiany, mimo że będą się one wiązać z większą ilością pracy. Na szczęście zdecydowano się postawić w pierwszej kolejności na sprawy bezpieczeństwa, a nie na zyski bez względu na cenę. Dzięki temu wszystkiemu można mieć nadzieję, że sytuacje które się pojawiały dawniej już się więcej nie zdarzą.